Кавад РАШ. ДОРОГА И СУДЬБА. Имперская точка зрения

Автор: Кавад РАШ | Рубрика: не указана | Просмотров: 509 | Дата: 2015-08-12 | Коментариев: 2

 

Кавад РАШ

ДОРОГА И СУДЬБА

 

Военный руководитель германских железных дорог Гренер после Первой Мировой Войны писал: «Мирро, которым помазан всякий полководец, должно в эпоху железных дорог отдавать смазочным маслом паровоза».

Великие войны ХХ столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог как основного, мощного и бесперебойно работающего вида "сообщения". Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования и принимались в расчёт штабами при любой военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на исход войны и судьбу страны.

Германия в XIX веке выиграла три войны (с Данией, Австрией и Францией) прежде всего благодаря благоразумной и сосредоточенной работе её железных дорог. Россия проиграла Крымскую войну прежде всего потому, что не имела ни одной железной дороги к театру войны. Пароходы неприятеля из Тулона или Портсмута приходили в Крым раньше, чем наши интендантские обозы на телегах из тыловых баз в районе Воронежа по разбитым дорогам добирались до того же Крыма. Становилось очевидным, где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьёзных сражений.

Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа и часть наиболее организованная, динамичная и созидательная. Вскоре железные дороги, создав бронепоезда, сами вторгаются в ход сражений.

Трагический разрыв между готовностью железных дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Манчжурии. Чтобы упредить события, Япония решила первой нанести удар до того, как Транссиб достигнет Тихого океана. Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной.

Быть России на Тихом океане или нет, стало вопросом её исторического бытия.

Потому через двести лет после начала Северной войны Петра I не было для России более справедливой, исторически оправданной и даже Отечественной, чем война с Японией.

После войны особая комиссия Генерального штаба пришла к выводу, что исход войны с Японией мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской магистрали.

При другом исходе войны иной была бы судьба России и её царя, создателя Транссиба. Вот что значит железная дорога в судьбе России.

Всем становилось ясно, что дороги, особенно железные, оказались решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом. Железные дороги рассматриваются теперь как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых "современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены" (Шлиффен).

Нет ни одного километра дорог в государстве, в век тотальных войн, которые не были бы стратегическими. Только в вороватых умах или в головушках неудачников от науки, "завлабов", могло родиться определение, которое отнесет "железные дороги" к "естественным монополиям". Каждый локомотив, перегон рельсов и шпал в России должны быть в неусыпном и строжайшем ведении Совета безопасности. Железные дороги такая же естественная монополия, как сама жизнь.

Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как "транспорт носит всеобъемлющий характер" или "дорога – это жизнь" и многие другие. Став стереотипами, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В том-то и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином "инфраструктура", и будет по-своему прав, но только "по-своему", на свой бухгалтерский аршин.

Нет несчастней страны, чем та, в которой решающими советниками являются экономисты.

Лучше всего это иллюстрируют железные дороги, которые обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению. Поэтому только воровское сознание могло отнести железные дороги к "естественным монополиям".

 

ПУТЬ К ОКЕАНУ

Чтобы осознать своеобразие строительства дорог в России, их коренное отличие от трансамериканских железных дорог через горы и прерии, мы должны помнить, что на американском континенте дороги тянут от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал.

Наш путь на Восток всегда шёл в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Даже проект Урало-Кузбасса экономисты считали гиблым. Но экономист всегда ущербен в своей прибыли, ибо в его корысти никогда нет самой главной на земле категории – безопасности.

Чтобы строить Транссиб, нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, дабы сквозь рогатки, предрассудки, косность прозреть и выполнить мечту Петра Великого и лучших сынов России, и стать твердой ногой у другого Океана, и сделать, наконец, Россию Великой Тихоокеанской державой.

Комитет по строительству Транссиба возглавил сразу же цесаревич Николай Александрович. Он же положит первый камень в здание вокзала во Владивостоке в 1891 году и доведет Великий Сибирский рельсовый путь до конца. Император обещал поданным, что Транссиб будет построен "русскими материалами, на русские деньги и русскими руками". Задача была выполнена, и дорога превзошла по надежности и скорости прокладки пути все известные магистрали в мире. Народ сочувствовал богатырскому делу, которое возглавил цесаревич. Только в периодических изданиях и сборниках, выходивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опубликовано около тысячи статей, посвященных Великому Сибирскому пути. Слово "Великий" закрепилось за ним сразу. Строительство магистрали стало одной из основ промышленного подъема России. За 20 лет с 1897 года в Сибирь переселились более десяти миллионов человек. Сибирь к 1917 году стала самой "русской" территорией России. Русских здесь стало больше в процентном отношении (98,2%) , чем даже в средней полосе России.

Россия подняла дорогу, а дорога – Россию.

Развитие железных дорог дало мощный толчок развитию ремесел, торговли, земледелия и промышленности, концентрации капитала.

Железные дороги преобразили Россию. Перед 1917 годом паровозы строили уже десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. Рельсы изготовляли 16 металлургических заводов. В лучшие годы заводы выпускали до полутора тысяч паровозов. К 1916 году Путиловский освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии "Л", который стал самым мощным паровозом своего времени. Вагоны выпускали на 20 заводах. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский. Заводы, производившие рельсы, паровозы и вагоны, были частью российской мощи – её силовыми узлами.

Дороги послужили России в годину испытаний.

Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков и буквально спасут страну, обеспечив державе бронетанковый кулак. Легендарный танк Т-34 будет создан на Харьковском паровозостроительном заводе, а "Уралвагонзавод" в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в этой связи в книгу рекордов Гиннеса.

 

"МЫ – ИНЖЕНЕРЫ"

Начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской, она совпала с царствованием Николая I – человека серьезных инженерных познаний. Царь любил инженеров и после Сенатской площади не доверял любомудрам. Император был убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. К 1832 году под редакцией М.Сперанского вышло 47 томов собрания русских законов от 1649 года до последнего царствования. На следующий год вышел подготовленный тем же М.Сперанским свод действующих законов в пятнадцати томах.

Главноуправляющим ведомством путей сообщения и публичных зданий был Карл Толль – любимец Суворова, участник Альпийского похода и генерал-квартирмейстер в штабе Кутузова в 1812-1813 годах. На Сенатской площади в 1825 году он был рядом с государем, когда вновь решалась судьба России. В 1817-1834 годах построено шоссе Петербург-Москва – крупнейшее сооружение своего времени.

Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: "мы – инженеры".

Пушкин был ещё лицеистом, когда шотландец Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил в 1815 году пароход "Елизавета", который стал курсировать между столицей и Кронштадтом. В целом Россия шла как будто в ногу с веком.

В 1830 году в Англии построили первую в мире пассажирскую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Паровоз повел сам "отец" железных дорог Д.Стефенсон. На открытии присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения профессор Г.Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения – "скорость и экономичность".

Русские журналы и газеты откликнулись на изобретения Стефенсона. Русские инженеры начали действовать. Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую уже современники признают "отцом" нового явления. Для русской авиации им стал А.Жуковский, для ракетного дела – Королев, в автомобиле создатель "теории автомобиля" академик Чудаков, в железнодорожном деле России признанным отцом всех наших железных дорог является инженер-генерал профессор А.Мельников. Он же станет первым министром путей сообщения. Явление таких одаренных подвижников, как Мельников, является удачей науки и государства и признаком великой жизнеспособности народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля "императора-инженера", направлявшего каждый их шаг.

Всего через семь лет после дороги Стефонсона, опережая такие страны, как Германия, первый паровоз пробегает между Петербургом и Царским Селом, встреченный рукоплесканиями и громовым "Ура!" войск. На медали выбито: "Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, одноплеменный россиянам". Паровозы тогда были гордо именными и звались "Лев", "Богатырь", "Проворный".

Уже через четыре года 15 сентября 1841 года профессор П.Мельников представил правительству проект строительства Петербурго-Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир ещё не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России. Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.Мельникова и С.Кербедзя. Офицеры-"трудоголики" вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты двух полковников – профессоров П.Мельникова и А.Крафта на пятнадцать месяцев. Они вернулись с многотомными отчетами и чертежами.

Теперь П.Мельников и его сподвижники знали о достижениях в строительстве железных дорог всего мира практически все.

Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам Мельникову и Крафту и тем же указом определил им находиться при особе государя.

Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало посередине пути в Бологом. Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое. Что до Некрасовской строки "По краям-то все косточки русские", то её надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа.

На этой стройке окончательно сложилась русская школа железнодорожного строительства. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. Французы показывают пример рациональности и изящества инженерных решений, немцы озабочены добротностью и основательностью сооружений, англичане при любви к скорости и экономичности стремятся примирить дорогу с родным ландшафтом и вписать её в рельеф.

Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа "Николаевской", ибо государь были подлинным "отцом-инженером" этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства. По сути все 650 верст – это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве. Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы. Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус. Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм "всех русских железных дорог" – и главная святыня путейцев. Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Тона будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.

 

РЫЦАРЬ ДОРОГ

Такое грандиозное дело, как строительство железных дорог, разумеется, не обошлось без приспособленцев и жулья. Но в том-то и спасительность веры, что воры сгинули как всякая нечисть, а подвижники живут вечно и прежде всего в наших сердцах. На изысканиях, строительстве дорог, при возведении мостов себя прекрасно проявила плеяда честных и одаренных русских инженеров. Упомянем только об одном из героев дорог, так как в нем воплотились лучшие черты тогдашних русских инженеров. Пусть слова, сказанные о нем, станут данью уважения к остальным путейцам. Речь о талантливом инженере, патриоте и писателе, неутомимом "рыцаре дорог" генерале-путейце Николае Гарине-Михайловском, "божественном Ники", как называли его друзья. Он был "разносторонне по-русски даровит" по словам современника. Была в нем какая-то вдохновенная окрылённость. Коллеги считали за счастье работать с ним в одной партии. Самый тусклый дождливый день казался праздником, как только появлялся в среде путейцев автор "Детства Темы". Он сам признавался, что не видел большего счастья, чем работать во славу России и приносить "не воображаемую, а действительную пользу". Такие натуры иногда называют "счастливыми". Казалось, страстная мечта Чехова о человеке совершенном воплотилась на Руси именно в нем. Гарин-Михайловский бесспорно эталон русского дворянина. Он жестоко обидел колыванских и томских купцов. Заводчики, оптовики, торговцы этих городов, сложившись вскладчину, предлагали ему крупные взятки, только для того, чтобы ветка Транссиба прошла через их город. Это сулило оживление торговли, рост города и большие барыши. Николай Георгиевич выставил ходоков. Среди его начальства были люди, которым предложения купцов казались соблазнительными. Гарин-Михайловский начал войну, невзирая на чины, лица, связи. Дорога могла пройти и через Колывань и через Томск, но и миновать их. Это зависело от того, где будет стоять мост через Обь; Гарин-Михайловский выбрал участок, не оставлявший надежд ни Томску, ни Колывани, но зато надежный участок со скальными берегами и относительно низким створом.

Он и не предполагал, что на этом месте, за которое он так отчаянно дрался, возникнет полуторамиллионная столица Сибири Новосибирск – точнее Ново-Николаевск. (Переименования – страсть холуев.)

Гарин-Михайловский боролся за экономию народных средств и против заведомо плохого проекта. Он не положил в основание Новосибирска камня, не перерезал церемониальную ленточку, но он заложил в основание города нечто более прочное – чистую совесть инженера и гражданина. Потому Новосибирск стоит на первоклассном замесе и горожане по праву называют Гарина-Михайловского отцом города. Куприн писал о нем: "У него была стройная худощавая фигура, решительно небрежные, быстрые, точные и красивые движения и замечательное лицо, из тех лиц, которые никогда потом не забываются. Всего пленительней было в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и совсем юношеским блеском живых, смелых и прекрасных, слегка насмешливых глаз – голубых с большими черными зрачками. Голова благородной формы сидела изящно и легко на тонкой шее, а лоб, наполовину коричневый от весеннего загара, обращал внимание своими чистыми и умными линиями. Он вошел и уже через пять минут овладел разговором и сделался центром общества. Но видно было, что он сам не прилагал к этому усилий. Таково было обаяние его личности, прелесть его улыбки, его живой, непринужденной, увлекательной речи".

Гарин строил дорогу на южном берегу Крыма. Прокладывал ветку Поти – Тифлис. Пробивал дорогу от Самары до Златоуста.

В июне 1887 года Гарин-Михайловский писал жене со строительства Самаро-Златоустовской железной дороги: "Так мало надо, чтобы все это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти, с виду страшные, горы расступятся и обнаружат свои никому не видимые, ни на каких картах не обозначенные ходы и переходы, пользуясь которыми можно удешевлять и сокращать значительно линию". На строительстве этой дороги проект Гарина-Михайловского дал экономию в один миллион рублей.

Гарина-Михайловского считали лучшим изыскателем России. Добиться такого признания в стране, переживавшей железнодорожный бум, было не просто. Еще труднее было выйти в первые ряды писателей в стране, которая являлась бесспорным лидером в мировой литературе. Обе задачи оказались ему по плечу. Но неподкупность его превышала все его дарования и сегодня особенно в высокой цене в России. Он строил, строил и строил, не зная покоя, как будто чувствовал, что родина нуждается в нем. Писал статьи, романы, хозяйничал, охотился, путешествовал. Умер он так же, как и жил – "на ходу", как подобает русскому писателю и путейцу. На заседании редакции журнала "Вестник" он произносил страстную речь, как вдруг схватился за сердце и со словом "подкатило" рухнул как подкошенный.

 

"ГРАФ ПОЛУСАХАЛИНСКИЙ"

Железные дороги – это не только рельсы, локомотивы, а прежде всего люди.

В этой связи мы не можем не вспомнить другой собирательный тип путейца и антипод Гарину-Михайловскому, каким является Витте, ставший и министром путей сообщения, и даже премьером. В свое время он настоял, чтобы Великий Сибирский рельсовый путь продолжить не по родной территории, но по Маньчжурии. Под видом экономии и спрямления пути громадные ресурсы были брошены на создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Россия на свои средства проложила 2500 верст железнодорожных путей от станции Маньчжурия через хребет Большой Хинган до Харбина и далее на Далянь – Дальний (русские офицеры называли его "Лишний") и веткой на Порт-Артур.

КВЖД – страшное детище Витте и вечный урок России.

Деньги, которые должны были создать порт и крепость Владивостока, он пустил на чужой порт Дальний и Порт-Артур. Позже из-за КВЖД мы проведем целую войну с Китаем. КВЖД, построенная в 1897-1903 годах, обошлась России в 375 миллионов золотых рублей. Во время русско-японской войны по КВЖД шло снабжение русских войск в Маньчжурии. После войны и Портсмутского договора 1905 года южное ответвление КВЖД от Чангуня до Дальнего отошло Японии и стало именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой.

Если дорога помогает в войне, то доведи войну до конца. Но как только мудрый Куропаткин накопил силы, а Япония выдохлась и оставался месяц-другой, чтобы сбросить самураев в море, как Витте и печать начали сеять панику и требовать мира. В результате позорного мира, когда он отдал пол-Сахалина японцам, он даже выпросил себе титул графа. Его метко прозвали в России "граф Полусахалинский". Это, пожалуй, был первый случай, когда человек после предательства, трагедии и позора зарабатывал себе титул. Но у Витте это был уже второй случай. Он и выдвинулся на трагедии. Это случилось, когда поезд Александра III сошел с рельсов и погибло двадцать шесть человек. Царская семья чудом не пострадала. Витте как раз и был начальником той железной дороги, где в Борках произошло крушение царского поезда. Но он не только не пострадал, но получил повышение. Странным образом оказалось, что он до крушения писал докладную в центр, уведомляя, что дорога ненадежна и опасна. Строили ненадежную дорогу, как водится, – частники. Но в Борках были разведены пути и крушение спланировано. В мемуарах, которые охотно не раз издавали коммунисты, Витте все заслуги государя приписал себе. Когда в феврале 1915 года Витте умер, французский посол Палеолог с удовлетворением занес в дневник: "Угас великий очаг интриг".

Во всяком случае, ни один государственный деятель в истории России, и даже пресловутый Бирон, не нанес ей большего вреда, чем Витте. Петр I ставил главной задачей своей жизни воспитание "новой породы людей" на Руси и требовал от подданного: "Будь бодр, трудолюбив, прилежен и беспокоен, подобно как в часах маятник". Это строки из написанного Петром I наставления для русской молодежи: "Юности честное зерцало". Там же есть строки, которые написаны будто о самом Витте:

"...Нет того мерзостнее, как грубый, гордый, начальливый и противный слуга".

Знаменательно, что наша эпоха тотального воровства и мерзостных чиновников, т.е. "противных слуг" отечества, стала возвеличивать не Столыпина, но Витте.

Так или иначе, но благодаря Витте россияне на свое кровное золото построили КВЖД для Китая и оживили пустынные до того земли соседа. Дорога привлекла в Маньчжурию миллионы китайцев. Мы могли те же две с половиной тысячи километров проложить по своей родной земле до Владивостока и помочь расцвести родному Приморью. В результате дальновидности "полусахалинского графа” в Маньчжурии сегодня сто миллионов китайцев, а в Харбине одном пять миллионов жителей. А у нас от Байкала до Курил два миллиона русских, половина которых безродные "черепковцы", а во Владивостоке драки, воровство и смута, которые сладострастно раздувает печать!

Даже терпимый и деликатный государь Николай II позже едва сдерживал свою брезгливость по отношению к Витте и заметил в письме к матери: "В жизни не встречал подобного хамелеона".

Целое столетие поколение за поколением молодежь воспитывали не на созидателях государства, а на его убийцах и разрушителях, на ущербных революционерах с психикой скорпионов. Даже в железнодорожном деле воспевали Витте, который не был железнодорожником по образованию, а только ловким управленцем; при этом даже не упоминали о таких великих созидателях, как создатели Николаевской дороги инженеры-генералы Мельников и Крафт или князь Хилков, деятельный министр путей сообщения, который в молодости не злобствовал за границей в революционных кружках, а вместе со сверстниками трудился простым рабочим на американских железных дорогах и немецких металлургических заводах, чтобы, вернувшись домой, принести пользу России. Неудивительно, что после этого мы породили мерзко-безродное поколение молодых людей, которые набравшись, точнее насосавшись знаний, как кровососы, получив дипломы, бегут за рубеж, бросив родину, чтобы пожить сытыми холуями.

В 20-х годах, даже умирая от голода, русские ученые и инженеры не покидали Россию и отвергали все посулы.

 

СИМВОЛ СВЯЗИ И ЛЮБВИ

Железные дороги – это особая цивилизация, или, если хотите, самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой. Один знакомый адмирал, попавший после отставки на командные высоты в ведомство железных дорог, говорил мне с непогасшим ещё изумлением: "Поверите, у них, у железнодорожников, дисциплина куда страшнее, чем даже у нас на флоте".

В своих приказах русские полководцы, упоминая Господа, называли его иногда "Бог Сил". Здесь "силы" от древнего значения "силков", т.е. сетей, от связывания сетей, потому что любовь – это связь. "Бог Сил" то же, по сути, что и "Бог Связи". Если углубиться в этимологию, то Вооруженные Силы то же, что и "Вооруженные связи". Даже religio по латыни – значит "связывать", "объединять".

Дороги наиболее зримый символ связи и любви между людьми. Дороги – сближают и связывают. Земля без дорог – значит земля без любви, без связей, без человеческого тепла и желания встречи. Все наши песни – это тоска по огням, по братству, по теплу, по связи – в нашем случае тоска по дороге.

Тема дороги никогда не покидала духовный горизонт россиянина. В нашем веке тема железных дорог вошла в наш духовный мир прежде всего через творчество Андрея Платонова.

"Вдруг бешено заревел балансир паровоза, спуская лишний пар. Пухов вскочил в вагон, и паровоз сейчас же и разом выхватил снегоочиститель из снежного бугра, пробуксовав колесами так, что огонь посыпался из рельс. Пухов даже увидел, как хлестнула вода из паровозной трубы от слишком большого открытия пара, и оценил машиниста за отвагу".

Это из "Сокровенного человека" Андрея Платонова.

"Проехав переезд, снегоочиститель понесся открытой степью. Укрытый снегом лежал искусный железный путь. Пухов всегда удивлялся пространству. Оно его успокаивало в страдании и увеличивало радость, если её имелось немного".

 

ЧАС ПРОРЫВА

Транссиб был построен за 15 лет (1891-1905), побив все мировые рекорды скорости прокладки. Но стране как воздух нужен был второй параллельный путь к Тихому океану. Сегодня из десяти мировых экономических систем семь в бассейне Тихого океана. Дело даже не в том, что Транссиб легко перерезается, а на большом участке перекрывается со стороны Китая обычной полевой артиллерией, хотя этот изъян и сам по себе чрезвычайно тревожен.

Нам даже второго пути к океану, как Байкало-Амурская магистраль, мало.

Вторым путем был Севморпуть – нашими внутренними морями.

Пока правили страной мужи, а не бомжи на иномарках, Севморпуть был в поле зрения Политбюро. Наша Великая речная система имеет изъян. Все сибирские реки, кроме Амура, текут на север, в Ледовитый океан. Ещё в 1909 году была создана особая комиссия при Министерстве путей сообщения, которая разработала смелый проект в духе Петра Великого. По их начертаниям необходимо осуществить проект Транссибирской водной магистрали от Волги до Тихого океана протяжением более 10 тысяч верст, который предусматривал соединение системы Волги и Камы каналом со шлюзами южнее Урала.

В 1913 году закончена железная дорога Тюмень – Омск, сократившая путь из Петербурга в Сибирь. Летом 1914 года должны были приступить к строительству Южно-Сибирской магистрали, которая должна была идти в 300 верстах параллельно Транссибу от Орска к Семипалатинску. Частью её была и ветка Минусинск – Ачинск. Страна за Уралом задыхалась без второго пути к Океану.

Откладывать строительство Байкало-Амурской магистрали уже было нельзя ни на год. Дорога Абакан – Тайшет уже была проложена и достигла Усть-Кута на Верхней Лене.

Байкало-Амурская магистраль – величайшая стройка ХХ века – была проложена за десять лет – с 1974 по 1984 годы.

Восточную часть БАМа построили военные железнодорожники.

С освоением зоны БАМа Россия становилась самой богатой и динамичной державой на Тихом океане. Усилилось бы базирование флотов. Расцвели бы новые города. Видимо, супостат или нечистый не мог этого допустить. БАМ вошел в строй в 1984 году, а на следующий год появился "комбайнер", и у него уже в планах до 2000 года вообще не фигурировали железные дороги. Это как если бы в планах Англии и США не было бы развития флотов. Такого руководителя через месяц в уважающей себя стране вытолкали бы в шею. Но у нас "народ безмолвствует”. Святые отцы такое молчание называют или "преступным" или "безумным". За ним появился "рулевой", который так куролесил, что "комбайнер" стал казаться почти Ришелье.

Байкало-Амурская магистраль самый мудрый и стратегически спасительный проект России в ХХ столетии, и вся наша будущность зависит от того, сможем ли мы всей нацией повернуться лицом к Сибири и Тихому океану.

При этом мы должны взять на вооружение опыт наших отцов, которые до 1917 года на практике и в трудах со всесторонними расчетами, учтя морозы, заносы, зиму, пространства, доказали, что железные дороги в России в частных руках разрушаются и становятся разрушителями экономики. С 1881 года правительство вынуждено было выкупать в казну частные дороги, чтобы спасти положение. Повторяем, "естественной монополией" может назвать железную дорогу только сознание, по лексике и понятиям Святых отцов, страдающее "безумием", или "преступное".

Железные дороги – структура прежде всего обороны и безопасности.

План 20-х годов ГОЭЛРО по электрификации России, о чем по обыкновению мы успели забыть, создавался прежде всего для электрификации железных дорог. Предполагалось сделать из Транссиба электрическую сверхмагистраль. Для чего проложить вторые пути, спрямить кривизну, срезать откосы и подъемы. Это был проект ещё императорских времен. Сверхзадачей была скорость. Если мы не создадим сверхмагистраль от Петербурга до Находки и Владивостока, то у нас нет будущего. При этом гнать следует в шею всех "пламенных" экологов. Если скорость будет на сверхмагистрали, как на лучших дорогах Европы, 300 км в час, то путь от Петербурга до Тихого океана займет всего около полутора суток. Но скорость 300 км в час не предел. В Японии поезда бегут и со скоростью пятьсот километров в час. В этом случае можно вечером сесть в Калининграде, Петербурге или Москве и проснуться во Владивостоке.

Такая сверхмагистраль сказочно преобразила бы наше Отечество, и мы стали бы самым прекрасным, цветущим и чистым государством в мире, если бы сверхмагистраль строили в том же культурно-духовном стиле, как это делали генерал-инженер Мельников и архитектор Тонн на Николаевской железной дороге.

Мы сейчас задыхаемся без общенационального, великого проекта. Сверхмагистраль между океанами – из таких проектов!

«Счастье армии в движении», – утверждают военные мыслители. Постулат этот решительно поддержал бы любой великий полководец со времен грозных колесниц и осады Трои, где без движения на десять лет застряли эллины.

Суворовские «Быстрота и натиск» пронизаны движением. Если армия и народ не едины, тогда эти два несчастные субъекта истории обречены, а коли они едины, то в движении счастье и армии и народа. Без движения нация чахнет, дичает и вырождается. Давно было замечено, что в «неперспективные» (откуда только взялся этот палаческий термин) попадали чаще всего сёла, отрезанные бездорожьем. Напротив, из сёл расположенных у оживленных трасс, народ не склонен был уезжать в города. Попутно отметим, что тяга к городу и жилплощади, как и миграция к югу, верный признак биологической слабости популяции. Русские в лице своей элиты, казачества, освоили Сибирь от Урала до Тихого Океана в веках XVI-XVII, которые ученые называют из-за суровости морозов «малым ледниковым периодом». Как продолжение одичания и слабости при заброшенных родных святынях, монастырях, кладбищах и храмах захлестывает эпидемия с секс-турами на чужбину, принявшая форму плебейского беснования и позора. Так что будем отделять созидательное и боевое движение от странствий из-за духовной и национальной опустошенности.

Но сейчас речь о дорогах спасительных для армии и народа.

Прежде вспомним ещё раз, что Крымскую войну мы проиграли оттого, что не располагали железнодорожными путями от Центра Империи к Тавриде и Одессе. По той же причине мы в 1905 году, накопив опыт и силы, не смогли сбросить японцев в море, ибо Транссиб не был достроен, он,
по существу, при всем величии подвига путейцев и государя обрывался у Байкала. Мост железнодорожный для Транссиба у Хабаровска был сооружен в 1916 году и получил имя цесаревича Алексея. В том же 1916 году, несмотря на войну, государь Николай II довел стальной путь до Романова-на-Мурмане и тем соединил со столицей созданный им Северный флот.

Уже в советское время, наконец, добрались до величайшей стройки века Байкало-Амурской магистрали, задуманной ещё Николаем II. Военные холодели от мысли, что главный ход Транссиба на большом участке перекрывается с китайской стороны полевой артиллерией. После кровавого столкновения с Китаем на острове Даманский на Амуре Китай на Западе с ликованием стали именовать 16-м членом НАТО. Руководил Китаем Дэн Сяопин. Сейчас успешно рулят почти полуторамиллионным Китаем его прямые ученики и последователи.

БАМ возобновили строить после Гулаговского «БАМлага» в 1974. На строительство дороги к океану, которая должна была преобразить Сибирь и страну, ушло десять напряженных и даже эпических лет. Только за создание БАМа Брежнев должен быть причислен к великим правителям державы. Он сделал решительный шаг к движению, как к осуществленному счастью нации. Второе его державное деяние – это Великий Афганский поход. Но об этом в другой раз.

Теперь мы подходим к главной тайне осуществления счастья армии и нации в движении.

Когда профессор П.Мельников, посланный императором Николаем I в Европу, – он будущий генерал и первый в России министр путей сообщения – вернулся в столицу, он был вооружен идеей, которую можно смело назвать формулой русского счастья и необоримости. Суть её заключается в следующем. Если железнодорожные поезда будут превышать скорость наземных экипажей в три раза, то в этом случае территория государства при неизменности ресурсов сократится в 16 раз! Формула эта была верна для времен Мельникова, когда конные экипажи могли разбежаться на хорошем покрытии на короткий срок до 20-25 верст в час. Именно такую «птицу-тройку» воспел Гоголь, и подобную скорость он имел в виду, когда вопрошал: «Какой же русский не любит быстрой езды?». Сегодня согнутый над баранкой водила при двухстах лошадиных силах показался бы Гоголю просто идиотом, вцепившимся в руль.

Но развивать скорость в 60-70 верст поезда во времена Мельникова уже могли, и потому формула сокращала пространство России в 16 раз. Сегодня она также сверхактуальна для России, всегда испытывавшей сопротивление пространства. Русское общество не способно было во времена рыцарственного государя Николая I сделать формулу сверхмагистрали главной национальной идеей. Со времен спровоцированной пьесы «Горе от ума» с краснобаем Чацким русское общество после декабристов продолжало грезить «Топором», разрушением и растлением собственного государства.

Спасительная формула жар-птицы не была узнана в России, для которой была создана, как не был узнан за сто лет до этого святой преобразователь исапостол (равноапостольный, греч.) корабел Великий Петр.

Формула Мельникова во времена, когда скоростные поезда в Европе двигаются со скоростью 350 верст в час, а автомобили в среднем делают сто верст в час, а у нас и того меньше на ухабах, эта формула становится вопросом жизни или смерти в государстве, растянутом на десять тысяч верст полубезлюдных пространств. В одной Маньчжурии сегодня больше населения, чем во всей России, не считая подпирающего с юга мусульманского миллиарда.

Что значит для России, при наличии сверхмагистралей, стать в 16 раз меньше? Это значит, в военно-политическом и геостратегическом плане при тех же ресурсах стать размером с ФРГ.

Сегодня, чтобы перебросить с Запада России на Русский Восток (враги с дальним умыслом внедрили название Дальний Восток) одну Воздушно- десантную дивизию самолетам, необходимо затратить двое суток. Чтобы сухопутной дивизии достичь Владивостока из Петербурга или Москвы по железной дороге, ей понадобится целых два месяца! Обычный пассажирский поезд идет из столицы до Владивостока в лучшем случае неделю. В Новосибирске 22 октября 2008 года на совещании, посвященном развитию транспорта до 2030 года, В.Путин заметил, что в торговле между Европой и Азией на транзит через Россию приходится всего один процент! Выходит, сегодня мы представляем из себя пространство – раззяву, размазанное на тысячи верст. Страна, из которой в 1991 году эмигрировали полтора миллиона инженеров и конструкторов и ещё больше женщин заполнили панели Европы, не станет ли посмешищем всего мира.

 

ДОРОГИ, ДУРАКИ И ДЕМОКРАТЫ

Ещё раз напомним, что с двадцатых годов и до сего дня ни одна структура, ни в СССР, ни в России, не может сравниться с РЖД по дисциплине, интенсивности труда и напряжению. Сегодня никто в России не работает лучше, чем российские путейцы и их глава Якунин. Но, одновременно, нигде нет такого количества всяких серых начальников, как в сфере высшего руководства нашим многострадальным транспортом. Между тем это та сфера, где у руля должны стоять люди столыпинского склада.

Без общенациональной программы, вдохновляющей все слои общества от детских садов до ветеранов, программы создания сверхмагистралей, у России нет никакого будущего. К созданию сверхмагистрали от Петербурга до Владивостока должно приступить немедленно и именно в период, пока мир возится с кризисом. Сегодня в развитых государствах Европы между крупными центрами ходят скоростные поезда. Поезд «Пегас» во Франции прошел испытания в декабре 2008 года в Шампани. Этот состав из семи сочлененных вагонов легко развивает скорость в 360 километров в час. Может достичь скорости до 400 и 500 километров в час. Сейчас по Франции проносятся семьсот скоростных поездов.

Японцы вкладывают до 250 тысяч долларов на милю дороги на магнитной подушке. Скорость такой птицы «Белый аист» 500 километров в час. В Европе один километр высокоскоростной железной дороги обходится в сто миллионов евро.

Китай намерен до 2020 года (а это считай завтра) построить 16 скоростных железнодорожных магистралей. А ведь и построят. Мы теперь это точно знаем.

А у нас до сих пор, несмотря на двадцатилетнюю вялотекущую говорильню, нет ни одной скоростной магистрали даже между столицами. Между Москвой и Петербургом поезда идут почти всё с той же скоростью, что и в конце XIX века.

К 1930 году коммунисты гордились тем, что сумели достигнуть скорости поездов уровня до 1917 года. На следующий год (1931), когда взорвали Храм Христа Спасителя, поезд «Красная стрела» впервые пришел в Москву, проделав путь в 650 километров за десять часов. Обычные скорые ходили за 12 часов. В 1933 году в период страшного голода начали электрификацию пути между столицами. Завершили это дело аж через тридцать лет.

Европа между тем не стояла на месте, пока мы покрывали страну гулаговскими вышками. Англия в 1924 году построила самый мощный в мире паровоз «Летучий голландец». Он развивал скорость 200 километров в час. Мы тогда ничего не строили, выходили из лютого голода Поволжья да занимались перманентно-массовыми расстрелами. Зато вместо строек на радость дуракам занимались переименованиями. Как раз в 1923 году Николаевская магистраль стала Октябрьской.

Справедливость требует отметить, что именно в те годы, когда грезили революционным захватом мира, вспомнили о дореволюционном проекте электрификации стальных магистралей. Так появился план ГОЭЛРО.

Этот план предусматривал создать основной транспортный скелет из электрифицированных путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Но начинать надо было создавать этот скелет с позвоночника, которым призван был стать сверхскоростной электрифицированный путь между океанами от града Петра до Владивостока. Тогда большевики не занимались иносказаниями, а наоборот, хоть и ходили солдаты в лаптях и босиком, но считали нужным запугивать жирных буржуев своими агрессивными проектами. И весьма преуспели. Кржижановский по поводу сверхмагистрали между океанами говорил, имея в виду Сибирь и магистраль: «Она должна будет перевернуть хозяйство всего Союза и станет нашим оплотом в мировой борьбе».

Здесь слышны отголоски общественных баталий императорского времени. Именно тогда Россия была на подъеме и думала о проектах «Днепрогэса», «Урало-Кузбасса», «Кузнецка» и ГОЭЛРО со сверхмагистралью, с переселением громадных масс за Урал. Тогда светлые государевы мужи именовали Сибирь «сердцем России» и её надеждой.

Теперь у нас уже двадцать лет во властных структурах такие этнические импотенты с мышиной натурой, что державные планы их могут только расплющить, а не воодушевить.

Сегодня РЖД с протяженностью путей в 85 тысяч километров обеспечивает четверть мировых перевозок по железным дорогам, а по длине железных дорог находится на втором месте в мире, но этим долям железных дорог не особенно стоит радоваться. Что говорить об ужасающем состоянии автомобильных путей, длина которых формально равна 600 тысяч километров с рытвинами и ухабами. Гордостью России были всегда сто тысяч километров внутренних речных путей, которыми управляло раньше единственное в мире министерство речного транспорта. Теперь нет ни министерства, ни обустроенных речных путей. Так что к известной и любимой плоскими умами реплике Гоголя о «дураках и дорогах» давно следовало добавить ещё одну фигуру – и будут: «дороги, дураки и демократы».

Если учесть, что коммунисты начинали свою разрушительную деятельность как партия «социал-демократов», а до них кровавые бомбисты числились «революционными демократами», а зачинателями были полоумные атеисты «народные демократы», вроде Белинского и Чернышевского, звавшие Русь «к топору» (а это современники Гоголя), то надо признать, что триада «дороги, дураки и демократы» имеют право на жизнь со времен Гоголя, хотя первым демократом прослыл ещё Радищев.

Как видим, наша дорожная дурь имеет двухвековую традицию.

Кричаще позорное состояние отечественных дорог, несомненно, тревожит власти, особенно с появлением у руля В.Путина.

Наконец, 17 июня 2008 года председатель Совета Министров В.Путин подписал «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», на основе документа разработанного ОАО РЖД и Минтрансом. Планируется за 22 предстоящих года построить 22 тысячи километров железнодорожных путей. Иными словами, по тысяче километров каждый год.

Много это или мало? В царское или советское время, особенно после 1945 года, а ещё точнее в русско-советское время (1941-1991), этими темпами не впечатлишь. А вот со времен комбайнёра Горби, с угасанием советской инерции дела приняли комично-плачевный оборот.

Если вы не строите ни одной версты, то тысяча километров в год – это сразу в тысячу раз больше. Были годы, когда при демократах почти ничего не строили, зато чтобы скрыть провалы, наяривали одуревшему электорату эстраду и юмористов, да повороты рек. Лучший постсоветский показатель это 197 километров путей в 2001 году. До этого одни кошкины слезы. Не забудем, что речь о стране, где железные дороги имеют такое же жизненное значение, как флот для островной Великобритании.

Одной из главных задач стратегии определено развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзита в направлении Запад-Восток для развития земель (чтобы не использовать мертвые слова «регион», «субъект») Сибири и Русского Востока. Задача очень серьезная. Основные фонды магистральных железных дорог изношены на две трети, а тепловозы и вагоны на все восемьдесят процентов. В рамках этой же стратегии решено, наконец, пустить скоростные поезда между столицами. Для этой цели в Германии фирмой «Сименс» был изготовлен опытный образец локомотива «Сапсан». Теоретически он может развивать скорость до 320 километров в час. Сапсан самая быстрая птица на земле, чего не скажешь об одноименном локомотиве. Предполагают, что он будет развивать скорость до трехсот километров час и пробегать от Петербурга до Москва-Сити за три часа 45 минут. Считай, все четыре часа в лучшем случае при нашем полотне. «Белый аист» в Японии развивает пятьсот километров в час. Французский «Пегас» 350 километров, а наш, дай Бог, двести километров в час. Такую скорость в Англии развивал паровоз «Летучий голландец» ещё в середине 20-х годов прошлого века. Вот вам и самая быстрая птица на Земле. Выходит, так называемый «Февраль» 1917 года и «Великий октябрь» отбросили нас на столетия. Нигде это так не зримо, как на стальных магистралях и шоссейных дорогах.

Только 25 октября 2008 года была сдана автомобильная трасса Магадан-Якутск протяженностью в две тысячи километров. Еще в 1966 году автору этих строк удалось проехать оставленную Колымлагом часть этой самой святой на земле дороги от Магадана до Усть-Неры в Якутии длиной 1100 верст. В гулаговское время лагеря строителей по трассе отстояли друг от друга на десять верст. На каждый метр вечной мерзлоты приходился один зэк с кайлом и тачкой. Нетрудно вычислить, сколько по краям дороги на малой мерзлой глубине лежит нетленными безымянных зэков в ожидании второго пришествия.

Выходит, с 1966 года более сорока лет пробивали остававшиеся до Якутска 900 километров. Трассу начали прокладывать от Магадана в 1933 году, когда в Европейской части страны лежали вдоль дорог распухшие от голода трупы и считалось удачей поймать крыс или кошек. Ещё сравнительно недавно между двумя миллионными городами Омском и Новосибирском не было сквозной дороги с твердым покрытием, а от Иркутска до Хабаровска её и по сю пору нет. Что касается Якутска, то железная дорога туда не дошла даже после создания БАМ (хотя с тех пор – с 1984 года – прошло четверть века).

А всё потому, что именно в эти четверть века стали советоваться с экономистами, которых близко нельзя подпускать в такой стране, как Россия, к государственным проектам. Они нужны только для частных бухгалтерских калькуляций. Если бы государь Александр III слушал экономистов, ни одной версты Транссиба не было бы проложено, ибо дорога шла в экономически не освоенные районы. Между тем сегодня все мощнейшие компьютеры мира не способны подсчитать роль Транссиба в подъеме страны, как и в разгроме нацистских войск в последней Отечественной войне.

Для несчастных узких спецов даже Транссиб – это только инфраструктура. Между тем, железные дороги единственная сфера производства, преобразующая пространство. Эта «инфраструктура» создает новые дороги, мосты, города, заводы, она единственная сфера, которая вовлекает в свою жизнь все слои населения и все возрасты и, вовлекая, создает особую субкультуру на вокзалах, трассах и в вагонах, где идет ни с чем не сравнимое общение и чаепитие под стук колес. Не случайно, когда на крайнем севере осведомляешься у местных старожилов, что они имеют в виду под именем «Материк» или «Большая земля», можно услышать ответ: «Это там, где паровозы ходят».

В своё время даже «железная леди», английский премьер Маргарет Тэтчер, проводя широкую приватизацию государственной собственности, решительно исключила из своих планов железные дороги. Наш министр путей сообщения Г.Фадеев в 90-е годы с величайшим трудом отбился от «пламенных» приватизаторов-разрушителей.

В мае 2008 года на передаче по телевидению «Народ хочет знать» один из присутствующих поведал знаменательную историю. Его знакомый, директор станкостроительного завода, дабы отправить свои готовые станки во Владивосток, прежде отправляет их в Германию. Там их грузят на океанские суда и через Суэц и два океана доставляют в наш родной «праворульный» Владивосток. Получается дешевле, чем по своей стране Транссибом. Здесь уже «дороги, дураки и демократы» в полном цветении.

Таким образом, наш Транссиб, который уже сто лет грозится связать Запад с Востоком, не только не становится мостом, но даже родное пространство не стягивает, а разрывает и расчленяет.

Глава РЖД Якунин признал, что вложение в «инфраструктуру», которой он управляет, для частного капитала экономически не привлекательно, ибо деньги окупаются через 23 года. Это известно давно всем, кроме наших экономистов с гарвардскими прибамбасами в голове. Император Николай Второй и люди столыпинского закала знали это всегда, потому государь сам строил Транссиб и даже выкупал действующие железные дороги из частных рук. Уповать только на рынок мечта мошенников и идиотов.

Такая же окупаемость и даже более призрачная, как в случае с железными дорогами, приходится и на фундаментальную науку. Потому один из величайших российских проектов после Петра Великого, создание Сибирского научного центра в Академгородке под Новосибирском, уже не одно десятилетие хиреет, хотя по потенциалу Академгородку нет равных не только в России, но и в мире.

К слову сказать, все города Сибири до 1917 года были основаны казаками-землепроходцами. Первый город, основанный не казаками за Уралом, это Ново-Николаевск (нынешний Новосибирск), получивший права города в 1903 году на землях, находившихся в личной собственности государя-императора. Ново-Николаевск, нынешняя полуторамиллионная столица Сибири, основан на казачьей кордонной линии, но основан инженерами-путейцами. Так Транссиб, построенный святым царем, вызвал к жизни столицу Сибири.

Справедливость требует отметить, что стратегия развития железных дорог до 2030 года не предусматривает строительства сверхмагистрали между Атлантикой и Тихим океаном, т.е. между Петербургом и Владивостоком. Но если счастье нации и армии в движении, не может быть счастлива армия, дивизия которой из одного конца родной страны до другого телепается два месяца.

Уже сто лет Россия задыхается без сверхмагистрали между океанами. В планах правительства есть позитивные сдвиги, но нет прорыва. А если мы сегодня не рванем, нас затопчут. Общенациональный подъем приведет в движение всю Россию, когда на очередь дня будет поставлено создание сверхмагистрали между океанами. Если по ней полетят «Сапсаны», не уступающие по быстроте «Пегасам» и даже превосходящие их, то пассажир, пустившийся в путь из Москвы, через сутки сойдет во Владивостоке. Это и есть счастье нации в движении.

Создание сверхмагистрали между океанами неминуемо приведет к созданию рядом скоростного автобана и там же, параллельно с главным ходом, путь на воздушной подушке со скоростью, как у японцев, до пятисот километров в час.

Сутки в пути между океанами – это полное преображение государства и граждан. От главной магистрали начнут ответвляться сверхмагистрали к Черному и Белому морям. Основной путь к океану, разумеется, пройдет по трассе, проложенной для Байкало-Амурской магистрали. Тихий океан уже стал «средиземным морем» человечества. Явись сегодня лидер столыпинского склада, он не только построил бы сверхмагистраль, но и столицу державы вынес бы, как Петр I, на передний край и заложил бы новую столицу России где-нибудь севернее Николаевска-на-Амуре.

Сегодня, когда мировой ВВП в десять раз меньше объема нарезанных долларовых бумажек, надежда не на говорильню «двадцаток» и «восьмерок», а только на созидательные проекты мирового класса, которые одновременно должны стать общенациональной школой действия. Европа вместе с новыми членами ЕЭС может скоро стать задворками мирового хозяйства и культуры. Центр тяжести сместился в бассейн Тихого океана. Спасение Европы в осмыслении её подлинного масштаба, который простирается от Гибралтара до Курил, причем Европы христианской по вере и индоевропейской по языку. Что касается нашего двусмысленного и хитрого евразизма, то он не более чем провинциальная химера.

Всё это трудно пока осмыслить только нашим профессиональным балаболам, оседлавшим все каналы телевидения и называющим себя политологами.

Сейчас все безвольно жуют тему мирового экономического кризиса. Однако достаточно взглянуть на анемичные и стертые лица депутатов Европарламента с пустыми глазами, на этих религиозных и этнических кастратов, чтобы понять, что происходит не что иное, как кризис правдивости, кризис характеров, кризис личности и воли. Массовая политическая ложь и, как следствие, творческая импотенция засасывают мир в трясину.

Сегодня прорвется только то государство, которое начнет осуществлять великий проект, для победы которого понадобится духовная и материальная мобилизация всех слоев открытого и динамичного общества.

В 1941 году, когда немцы стояли на пороге Москвы, «Правда» написала, что «пришло время простых слов и простых действий».

Для нас сегодня это вековая идея преобразующей и стремительной сверхмагистрали между океанами. Тысячелетний опыт показал, что Россия страна мобилизационная и соборная.

Что может нам помешать пронизать родные просторы между тремя океанами (сверхмагистралями) и стянуть 60 наших морских портов, сосредоточив Россию в 16 раз, создав мобильный геополитический кулак.

Кроме известных причин политико-волевого характера, главные препятствия – это лесть или самообольщение, а ещё точнее – ложь.

Вместо навязанной эстрадно-дрыгающей мобилизации, которая растлевает душу нации, разрушает обороноспособность и производительность, прежде всего следует вернуть, как говорят в церкви, «трезвенность» и чувство действительности. Преодолеть убаюкивающую ложь и осознать раз и навсегда, от школьной скамьи до думского кресла, что как ни велика наша страна, удел Богоматери, нет у нас ни «необъятных» просторов, ни «несметных» богатств. Необъятное и неисчерпаемое вкупе с всемирной дурью бывает только у обкраденных при рождении задушевных простаков.

Каждый метр и пядь земли строго очерчены и оплачены кровью со времен порубежных богатырских застав и до памятных нам боев на озере Хасан, на острове Даманском и на Кавказе.

Японцы выиграли войну у Великой Российской державы в 1905 году, а через поколение бросили вызов такой морской сверхдержаве как Америка, атаковав авианосцами в 1942 году Пёрл-Харбор. У нас до сих пор один авианосец, который мы боязливо, по-«евразийски», зовем авианосным крейсером. Японцы создали вторую в мире экономическую державу. Мы мечтаем попасть в первую пятерку. Между тем трезвые японцы не считают свою страну великой державой, а себя великой нацией. Мы только непрерывно опьяняемся, величая себя великой державой и великим народом. Даже полуторамиллиардный Китай столько не говорит о своем величии, сколько мы.

До 1991 года мы набивали оскомину, пуская пузыри об одной шестой суши. Теперь мы занимаем одну пятую суши. Это, благодарение Богу, большие просторы. Но две трети нашей территории это вечная мерзлота, а с севера она скована льдами.

Кроме Китая с юга нас подпирает миллиардная Индия и ещё один миллиард мусульман в придачу, а мы всё корчим рожи Западу, располагая первым в мире местом по количеству абортов, разводов и запредельного количества спиртного на душу населения. У нас населения столько же, сколько в Пакистане. А если исключить из числа нашего населения лиц, как говорят безродные милиционеры, «кавказской национальности», да татар с башкирами и других, то государствообразующего русского народа будет столько же, сколько соседей турок и иранцев, а вместе с пакистанцами и афганцами это составит больше трехсот миллионов человек.

При этом идет непрерывное опустошение нашей нации. После 1991 года из России сбежало полтора миллиона инженеров, ученых, конструкторов. Плотоядный этот поток продолжается при обезлюдевании нашей территории между десятью часовыми поясами. Телебизнес внушает склонным к гипнабельности нашим женщинам, якобы они самые красивые в мире и их по всему миру ждут женихи. И вот панели Европы и Азии уже ими забиты. Но самые красивые женщины – это верные женщины. А тут в апреле 2009 года выступает «спикер» Думы Грызлов и говорит, что мы выйдем из кризиса более сильной державой, которая «будет определять порядок в мире». Здесь уместно спросить у «спикера», и не у него одного, могла бы Великобритания стать «мастерской» мира и определять порядок в мире, если бы англичанки теснились на панелях Европы и несли бы «бремя белых» женщин в притонах Турции и Китая?

Не менее уместно спросить гордого спикера и его хозяев: от «серости» мы вдруг начнем определять порядок в мире или с помощью десяти миллионов алкоголиков, пяти миллионов наркоманов и пятнадцати тысяч детских домов? Во всяком случае, поезда между столицами ходят с той же скоростью сегодня, как и во времена, когда жалостливый непротивленец Лев Толстой бросил под поезд беременную Анну Каренину.

За одно XVII столетие русский народ совершил сверхчудо и освоил просторы от Урала до Тихого океана. Эта богатырская задача оказалась по плечу русскому народу и его передовому отряду казакам, потому что он был верен «Домострою», Православию и родному укладу. Веком ранее ученый католик-литовец Михалон писал: «Московский  народ  всегда трезв и  всегда при оружии». В том формула движения и счастья нации.

 

* * *

Обе мировые войны XX столетия специалисты справедливо называют железнодорожными. Без стальных магистралей битвы миллионных армий, как и подвоз вооружений и резервов, были бы немыслимы. В критический момент Сталинградской битвы рельсы с Байкало-Амурской магистрали (БАМ) были сняты и использованы для прокладки рокадной дороги у Сталинграда. Десятилетнее строительство БАМа брежневским «золотым застоем» стало величайшим прорывом исторической Руси к океану, который становился новым «Средиземным морем» человечества.

Замысел БАМа зародился при великом создателе Транссиба императоре Николае II, который за 23 года царствования увеличил народонаселение империи на 50 миллионов человек. Теперь отсчитайте 23 года назад и вы получите 1992 год – начало захвата власти демократами. Далее посчитайте, сколько миллионов людей мы потеряли, сколько умерло, не родилось и сколько миллионов разбежалось за рубеж, охваченные похотью предательства всего родного. После 1918 года ученые умирали с голоду¸ но отказывались покидать Россию.

Дорога, как связь, имеет глубокий сакральный смысл для нации. «Religio» – изначально тоже означает связь. Дорога соединяет, роднит, возделывает и спасает.

Теперь, когда 40 миллионов гектаров пахотной земли на Святой Руси заросло бурьяном, а на просторах бездорожья среди типовых бараков дымятся 37 миллионов тонн отбросов (по оценке Д.Медведева, в бытность его президентом), а удельный вес наших железных дорог в балансе транспортных сообщений между Европой и Азией составляет 1 процент, т. е. пшик (по оценке В.Путина на совещании в Новосибирске), весь евразизм не что иное как безродная химера, лишь бы не употреблять слова Россия или русское пространство. Гулаговцы позаботились о том, чтобы Приморье Сибири и Владивосток с оплотом Сибирской флотилии и столицу Уссурийских казаков нагло именовали «Дальним Востоком». И каждый день через прогнозы погоды вгоняют это название в ослабленное подсознание «электората».

Язык не только создает государство, но он, этот язык, может расчленить и разрушить страну до неузнаваемости. Теперь мы готовы пригласить китайцев строить железную дорогу из сердца России через расстрельные полигоны Гулага и незахороненные останки солдат кровавой войны с нацизмом.

Создавая Транссиб, царь Николай Александрович обещал подданным, что дорога будет строиться на русские деньги, русскими материалами и русскими руками. Обещал и проложил Транссиб, побив все мировые рекорды прокладки стальных магистралей. Мост через Амур был возведен в 1916 году военной порой и назван в честь наследника цесаревича «Алексеевским».

На обоих флангах Великого пути царь возвел две сильнейшие на планете морские крепости: Владивосток с грозными фортами острова Русский и морскую крепость Петра Великого с батареями Кронштадта и дальнобойными фортами Ревеля на обоих берегах Финского залива. И эти форты, особенно цесаревича Алексея («Серая Лошадь»), спасли Питер в блокаду.

БАМ напугал супостата и вогнал янки в панику. Наверх срочно вытолкнули ставропольского комбайнера Горби, у которого в планах до 2000 года вообще не было упоминания железных дорог. Враг ненавидит российские стальные магистрали, которые сплачивают страну и возделывают её. БАМ был главной стройкой России после 1917 года – не чета Днепрогэсам, Магниткам, Норильскам. Кстати, три последние перечисленные стройки, как и БАМ, были в планах царского правительства. Дорога на Океан должна была преобразить Сибирь и страну.

Со времени Горби начали вгонять наши железные дороги в пещерный век. За треть столетия после Брежнева мы не смогли проложить стальные пути от Тынды до Якутска, оставив гигантский северо-восток Сибири в состоянии транспортной пустыни. Такой бездарной и бездорожной трети века не было на Руси со времен Петра за 300 лет. Будем помнить, что 1703 год – это не только год основания Петербурга, но и закладки величайшего в Европе Вышне-Волоцкого водного пути.

Россия занимает второе место в мире по протяженности железных дорог и последнее – по скорости среди развитых стран. На свете нет ничего интереснее темы дорог. Если бы мы имели железные дороги уровня Японии или Германии, мы добирались бы в Крым или Сочи за полдня, а дорога от Москвы до Владивостока занимала бы сутки!

Но когда в стране верховодят демократы и самые тусклые, бескрылые и неумные люди в мире под названием «экономисты», не видать нам скоростных сверхмагистралей. И это при том, что ни одна сфера экономики у нас не работает интенсивнее и дисциплинированнее, чем железные дороги, а глава ведомства Владимир Якунин, несомненно, самый одаренный руководитель в стране и православный патриот. Но система, по определению, сама себя изнутри совершенствовать не умеет, ей нужен великий импульс от высшей политической власти.

Но, увы, пока нам суждено телепаться по рельсам с той же скоростью, с какой бежал ночью из Петрограда в Москву поезд Ленина, Троцкого и Свердлова. За ними гнался поезд балтийских моряков, но не догнал, не хватило «пломбированной» прыти.